Surf nos céus do sul

O Repórter M na Southern Winds com Juan Maggio

O exemplo da jovem companhia aérea argentina que leva o nome de baptismo de "Ventos do Sul". Está a transformar-se num case study. Criada por um descendente de italianos que aos 30 e poucos anos largou um confortável lugar de director de planeamento de outra companhia aérea local, aplicou a poupança na "aventura" e convenceu o construtor canadiano Bombardier a fazer um "leasing" de um avião sem as garantias tradicionais.

Jorge Nascimento Rodrigues com Sílvia Chauvin em Buenos Aires

Uma reportagem para o Repórter M(anagement) da revista portuguesa Ideias & Negócios
Versão original em castelhano

PERFIL | LIÇÕES | SANGUE NOVO/SANGRE NUEVA

Parece um artista de cinema este descendente de italianos. Aos 38 anos continua um solteirão com vários atributos - o mais recente é o Prémio de "empresário mais destacado no sector aerocomercial", depois de já ter sido Prémio "empreendedor" e "empresário do ano" na Argentina nos últimos três anos. A sua projecção vem de ter lançado um projecto de alto risco há seis anos - a criação de uma companhia aérea com "poca plata", que baptizou com uma marca em inglês, Southern Winds (SW), Ventos do Sul, uma tonalidade bem austral.

A "aventura" iniciada em 1996 singrou e o nosso anfitrião, Juan José Maggio, viu a SW fazer o primeiro milhão de passageiros em 1998 e ser, nesse ano, logo considerada "empresa revelação do ano". Segundo os empresários argentinos, é a melhor companhia aérea a operar na Argentina, incluindo as companhias de aviação multinacionais.

Rapidamente o caso galgou fronteiras e o seu exemplo começa a ser estudado como exemplo de empreendedorismo numa área bem distinta do "normal" na "ola de emprendedores" que varreu a Argentina na última década - software, Web, design. Juan Maggio diz que se coloca "na mesma galeria" de novas empresas aéreas do Cone Sul, como a Lan Chile, do vizinho Chile, e a Transportes Aéreos do Mercosul (TAM), criada no Brasil por Rolim Amaro, que faleceu recentemente. Nas conferências internacionais do sector já se senta entre os mais mediáticos, como a British Airways, a Singapore Airlines, a EasyJet ou a Virgin Atlantic.

Janela de oportunidade

Maggio obviamente não é um mago. A SW, apesar de cruzar os céus austrais, não é nenhuma frota de OVNIS num país em crise. Juan teve há seis anos atrás duas "visões" estratégicas - primeiro, percebeu que o centralismo da organização de transportes argentina prejudicava os clientes do interior e, segundo, que o negócio do transporte aéreo ía assistir à emergência do papel dos aviões regionais.

O segmento de oportunidade surgia em virtude de uma das "heranças" da neo-colonização informal da Argentina pelos ingleses no final do século XIX e até á 2ª Guerra Mundial no século XX. «A Argentina tinha uma rede aérea radial que partia e terminava em Buenos Aires, aliás como acontece com o sistema ferroviário ou de auto-estradas», diz-nos Juan Maggio nos escritórios da SW, que ficam no centro da cidade, numa esquina perto do Círculo Militar, dando para a Praça do Libertador San Martín.

Essa "centralite" argentina abria uma oportunidade clara. «O meu objectivo foi unir directamente as principais províncias do interior do país sem ter de passar pelas ligações em Buenos Aires», refere Maggio, que arrancou com a primeira rota em meados de 1996 ligando Córdoba - a capital da província com o mesmo nome no interior central - a Mendoza, a capital de outra província fronteiriça com o Chile.

Estes voos de cabotagem doméstica não são "pequenas rotas". A Argentina é um dos 10 maiores países do mundo em tamanho - 3,7 milhões de quilómetros quadrados, o equivalente a 35% da Europa. As rotas contam-se por várias horas e o espaço de oportunidade vai do Trópico de Capricórnio à Terra do Fogo. Um dos voos domésticos da SW vai de Salta, uma província no extremo norte da Argentina, para Neuquén, uma província no centro fronteiriço com o Chile - são mais de 5 horas de voo.

Por outro lado, Maggio foi dos primeiros a entender que a nova geração de aeronaves lançada nos anos 90 por construtores como a canadiana Bombardier e a brasileira Embraer poderiam ter um futuro promissor. «Esse tipo de aviões gerou algum cepticismo e difundiu-se a ideia de que as companhias aéreas regionais iriam acabar na falência», comenta o nosso interlocutor, que recorda ter, na altura, insistido que "dentro de cinco anos" triunfaria esta tendência.

Arte de convencer

Convencido desta tendência, Maggio largou 12 anos na LAPA, outra companhia aérea de cabotagem, então número dois em relação às Aerolíneas Argentinas, a conturbada companhia de bandeira argentina. Apostou as poupanças que tinha - «abandonei o projecto de comprar um bom apartamento em Buenos Aires» - e começou o projecto com 100 a 200 mil dólares, «uma ninharia para se criar uma empresa de aviação», ri-se Maggio.

O leitor, neste ponto da página, interroga-se, legitimamente - mas como é que Juan José criou a SW? O "truque" é filho literalmente do capital intelectual que Maggio representava. Os 12 anos na LAPA, deram a este "avogado" de formação académica uma cátedra de «estudioso dos custos do transporte aéreo comercial» e de profundo conhecedor das gerações de aviões que íam surgindo. «A minha credencial era ter sido director de planeamento na LAPA desde 1993 e a minha ideia fixa era que em cinco anos o novo tipo de aviões regionais iriam produzir uma grande mudança no transporte aéreo», acrescenta.

Foi com essas credenciais que convenceu o construtor canadiano Bombardier a alugar-lhe por seis meses em "leasing" um jet regional no valor de 18 milhões, «sem ter de apresentar as garantias financeiras habituais, o que eu não conseguiria». Com o Canadair Regional Jet (CRJ) de 50 lugares, Maggio ligou Córdoba a Mendoza e três meses depois os canadianos punham-lhe nas mãos mais outro CRJ. «A Bombardier só se mete em negócios que funcionam», sublinha.

O segredo dos assentos

Maggio discutiu com o construtor inicial e depois com os seguintes - hoje tem Boeings - o segredo dos assentos. A SW apostou numa diferenciação em termos da nossa comodidade - a distância entre assentos que é, em todas as classes, maior que o normal. O problema não é de somenos importância para quem tenha de viajar várias horas. Na classe de "business" a distância é de 150 centímetros, na classe "surf" (uma classe intermédia) é de 110 e tem assento em couro reclinável, e na própria económica tem 87,5 centímetros.

O pessoal de cabina do avião foi também formado no espírito dos Ventos do Sul - qualidade na relação com o cliente. Maggio conta com orgulho que Carina Andrada, uma das hospedeiras - "azafatas" em castelhano -, foi eleita em 2000 a Rainha Mundial das Hospedeiras.

A companhia estendeu gradualmente as suas rotas no país a partir do "hub" original em Córdoba e depois em Buenos Aires. Locais turísticos internacionalmente conhecidos como Bariloche junto à fronteira com o Chile ou Comodoro Rivadavia na costa atlântica começaram a ver descer os aviões da SW.

Juan conseguiu trazer para o negócio um dos barões argentinos com forte posição no mundo da aviação e dos aeroportos - um descendente de arménios, um solteirão de quase 70 anos, de nome Eduardo Eurnekian, que assumiu 30% da SW em 2000. «A incorporação de Eurnekian foi a de um investidor interessado na nossa empresa, contudo não teve qualquer relação com outros negócios em que o seu grupo tem intervenção», assegura a SW, apesar das presença deste sócio de peso ser assinalada pelos analistas como estratégica para o futuro da companhia. Eurnekian comprou já este ano a Aerovip, que funcionava como "feeder" das Aerolíneas Argentinas, e tentou fundir a ex-LAP (agora AIRG) com a SW, negócio que falhou, tendo abandonado a participação na AIRG.

A expansão das novas companhias no próprio mercado doméstico argentino nos últimos anos tem muito a ver com a conturbada história das Aerolíneas Argentinas desde 1990, altura em que a Iberia a adquiriu, num negócio que se diz ter sido combinado por Carlos Menem, presidente argentino, e Felipe González, então presidente do Conselho de Ministros em Espanha. O literal esvaziamento da companhia de bandeira argentina pela Iberia e o posterior passar de mãos até chegar ao controlo actual pelo grupo turístico espanhol Marsans, foi abrindo janelas de oportunidade aos novos "entrantes", inclusive no mercado fora de fronteiras.

O efeito tesoura

Mas a lua de mel da SW foi interrompida em 2002. Depois da queda do ministro das Finanças Domingo Cavallo e do abandono da paridade artificial do peso com o dólar em Janeiro deste ano, as empresas argentinas mais dinâmicas viram-se confrontadas com o "efeito tesoura".

Juan Maggio sentiu a "tesoura" de um modo particularmente agudo - as receitas rapidamente passaram a viver de pesos (desvalorizados) enquanto que os principais custos continuaram em dólares (subitamente valorizados mais de 3 vezes), nomeadamente os combustíveis, o "leasing" dos aviões e os seguros, que haviam sido agravados depois do 11 de Setembro.

«Foi o momento mais crítico deste meu projecto», confidencia Maggio. A saída só poderia ser uma: internacionalizar as rotas. «Os bilhetes para os voos no resto da América do Sul e para fora dela são vendidos e pagos em dólares», refere. A estratégia de saída para fora foi acelerada.

Desde o primeiro semestre de 2002 tornou regulares os voos "regionais" para os países vizinhos do Cone Sul e região andina e depois mais para Norte, em direcção ao México. Desde Agosto apostou nos voos "internacionais" regulares com dois Boeings 767 em direcção a Miami, nos Estados Unidos, e Madrid, em Espanha. Miami funcionou como porta de entrada para a América do Norte e Madrid como "hub" para a Europa. Juan Maggio espera até final do ano ter voos diários para estes dois destinos. Um dos "truques" foi conceder a parte operacional da rota para Miami à companhia islandesa Air Atlanta-Icelandic, enquanto que a exploração comercial é feita pela Southern Winds.

«No futuro queremos voar para Nova Iorque directamente e, na Europa, para Roma, o segundo destino mais procurado pelos argentinos no Velho Continente», conclui Juan Maggio.

«Sangre Nueva»
O caso de Juan Maggio não é isolado na Argentina da última década, apesar das diversas vicissitudes porque passou o país com as presidências de Carlos Menem e De La Rúa. Uma nova "ola de emprendedores" de raiz argentina surgiu apesar da "invasão" espanhola e da tradição histórica rentista de uma boa parte da classe dominante do país do Tango. Uma geração de empreendedores trouxe "sangre nueva", sangue novo ao tecido económico. "Gente que Hace" - gente que faz - apesar das dificuldades, como elogia a Fundación Endeavor Argentina, apostada em revelar os novos valores.
Dois dos casos já foram referidos na IN como "sobreviventes" da derrocada da Nova Economia - os projectos Novedades en Red, de Marcelo Perazolo, e Mercado Libre, de Marcos Galperín. Mas deverão citar-se, ainda, na área tecnológica casos como o da Fuego Business Process Automation, criada por Emilio Lopez-Gabeiras e Felix Racca, sediada no Texas, mas com os laboratórios em San Isidro, na Argentina, e que tem como consultor Michael Hammer, ou a Core Security Technologies fundada por um grupo de argentinos que tem sede na Wall Street, em Nova Iorque, e actividade de desenvolvimento em Buenos Aires e São Paulo, no Brasil.
De referência internacional são ainda os casos da OfficeNet, fundada por Santiago Bilinkis, da Technisys, criada por Miguel Santos, ou da FarmaCity de Mario Quintana. Em áreas menos "high-tec", temos Jessica Trosman e Martín Churba, designers de moda com um franchising em Madrid, ou Adrián Balajovsky, um ex-professor de educação física que lançou uma revista para educadoras de infância e que hoje dirige a editora Ediba com projecção em toda a América Latina.

LIÇÕES
  • A IDEIA: liquidar o centralismo anglófilo na geografia dos transportes da Argentina e mudar as regras do jogo da cabotagem aérea comercial no país
  • A ARTE: convencer o construtor canadiano Bombardier
  • O MOMENTO CRÍTICO: o fim da paridade artificial do peso com o dólar em Janeiro de 2002 e o ter de enfrentar o "efeito tesoura" da "pesificação" das receitas de cabotagem em simultâneo com a continuação da "dolarização" dos custos essenciais
  • O SALTO EM FRENTE: Internacionalização das rotas
  • PERFIL
    Nome: Juan José Maggio
    Ascendência: obviamente italiana
    Fundação: criou a Southern Winds Líneas Aéreas com 32 anos, em 1996
    Sítio na Web: www.sw.com.ar
    Mote: «É o negócio da minha vida»
    Património: 70% da SW
    Projectos recentes: criação da SW Tourist Club e da SW Cargo (correio aéreo)
    Estado civil: solteiro assumido
    Formação: licenciado em Direito na Universidade de Belgrano (Buenos Aires), cursos na Boeing e na IATA
    Know-How: 12 anos na companhia aérea argentina LAPA (hoje denominada AIRG) onde chegou a executivo e director de planeamento
    Sócio de peso: desde 2000, com 30% da SW, Eduardo Eurnekian, um solteirão descendente de arménios que é barão das áreas da aviação, turismo, agrobusiness e multimedia. Com 70 anos, é o principal accionista dos Aeropuertos Argentina 2000, a empresa concessionária de mais de três dezenas de aeroportos argentinos, foi accionista da AIRG (ex-LAPA, onde trabalhou Maggio) e comprou este ano a Aerovip

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