O século do comércio aéreo
está à porta

Boneco: Aviao

A par do arranque da circulação puramente digital de produtos e serviços, o comércio aéreo vai marcar o século XXI, em que os aeroportos internacionais articulados com plataformas multimodais vão ser a alavanca da competitividade de cidades e regiões viradas para a globalização, segundo o estudo de um especialista americano em logística, John Kasarda, da Universidade da Carolina do Norte

por Jorge Nascimento Rodrigues

SE o século XIX foi o dos caminhos de ferro como elemento estruturante do capitalismo industrial e o nosso século o dos automóveis e dos TIR, o XXI será o do comércio aéreo e da aviação comercial, a par do arranque do comércio digital.

A questão central da nova economia que emerge é a velocidade. As palavras de ordem são "mover rápido" tudo o que se vende e "fogo no rabo da logística". A globalização trouxe a competição baseada no tempo. O custo, a qualidade e o serviço ao cliente (nos moldes dos anos 80) pertencem já ao domínio do necessário para "entrar" no negócio, mas não para "vencer" nele. O que está no topo do comércio físico são as estratégias multimodais, em que os aeroportos internacionais podem desempenhar um papel central.

Esta é a tese de John D. Kasarda (kasardaj@icarus.bschool.unc.edu), director do Center for Competitiveness and Employment Growth e do Frank Hawkins Kenan Institute of Private Enterprise (www.bschool.unc.edu/kenan_institute/index.html), ligado à Kenan-Flagler Business School da Universidade da Carolina do Norte (www.unc.edu), em Chapel Hill, nos Estados Unidos.

Kasarda tem desenvolvido um ampla investigação teórica sobre o problema, cujos resultados podem ser lidos na última edição da Sloan Management Review (http://web.mit.edu/smr-online/current/winter-98.html) (edição do Inverno 98, volume 39, nº 2, reprint 3926) num artigo a não perder ("Innovative Infrastructure for Agile Manufacturers")

A cola externa necessária

O segredo da época em que entrámos, diz Kasarda, é o do "movimento ininterrupto, 24 horas por dia, dos fornecedores às fábricas e depois destas para os clientes". A «buzzword» na economia industrial mais ouvida é "resposta rápida", "produção ágil". Os ingredientes são a articulação com o digital, a recuperação do «just-in-time», a sofisticação na gestão da cadeia de fornecedores e distribuição, um novo salto no apoio ao cliente.

Mas, a esta lista de ingredientes "internos" aos processos produtivos, ao sistema de informação e à organização empresariais, é indispensável juntar a "cola" que permita, na realidade do dia-a-dia, que isto funcione nas estradas, nos portos, nos aeroportos, nos telefones e outras redes de comunicações e nos serviços de apoio às empresas.

É aqui que entra o conceito de integração estratégica multimodal, algo que não pode ser deixado à espontaneidade das iniciativas ou ao voluntarismo de alguns. "A criação desta envolvente favorável à velocidade tem sido feita aos «bocados» por iniciativa de cidades, governos ou mesmo grupos industriais. Tem acontecido de um modo fragmentado e descoordenado, sem uma visão estratégica consistente, suportada por uma cooperação privado-público", sublinha-nos John Kasarda.

Mas o impacto principal das suas ideias tem sido na direcção de um projecto concreto de integração logística na sua região, denominado Global TransPark (GTP), uma plataforma multimodal articulada com o "Triângulo de Investigação" da Carolina do Norte e em conexão com toda a rede viária e aeroportuária.

Projectos Integrados em Estudo
Barcelona: estratégia de plataforma multimodal para o Mediterrâneo
Irlanda: plataforma multimodal junto ao "Silicon Valley" irlandês
Brasil: plataforma em São Paulo para o comércio industrial aéreo no Hemisfério Sul
Canal do Panamá: plataforma estratégica na América Central
Tailândia: antiga base aérea de B-52 em U-Taphao transformada em nó estratégico de comércio asiático
Filipinas: antiga base naval de Subic Bay transformada em plataforma multimodal da Àsia do Sul, nomeadamente pela Federal Express
Estados Unidos: Global TransPark na Carolina do Norte; Alliance Complex promovido por Ross Perot em Fort Worth; Centro Aéreo Multimodal junto ao Aeroporto Internacional de Huntsville, no Alabama

O modelo está a ser estudado noutras partes do mundo, inclusive na nossa vizinha Espanha e na Irlanda e alguns grandes transitários europeus de França e da Alemanha também manifestaram interesse.

A ideia teórica central de Kasarda e da sua equipa é que a discussão da vantagem competitiva tem de se deslocar do "terreno dos processos internos e das estruturas de organização empresarial mais adequadas para a produção «ágil», que tem sido muito rica no campo da gestão, para a área da envolvente externa", que já implica as estratégias viradas para a economia espacial, como lhe chama Paul Krugman.

Dar a volta aos bicos-de-obra

No plano prático, mais terra-a-terra, isso pode gerar grandes oportunidades para novos ou reconvertidos aeroportos internacionais e para subúrbios de grandes metrópoles que apostem no conceito, como Kasarda nos explica em entrevista exclusiva (linkar entrevista).

A plataforma multimodal baseia-se em superar três ou quatro tradicionais "bicos-de-obra": os processos alfandegários (nos EUA criaram-se Zonas Francas à boca das descargas aeroportuárias por exemplo), o manuseamento e transferência de cargas (criaram-se centros de carga ultra-modernos, que permitem inclusive a integração de componentes diversas pelos clientes), os sistemas de comunicações com grandes "panes" (cablagens modernas, digitalização das comunicações, redes avançadas na zona multimodal com generalização da plataforma Internet e do EDI, é o mínimo requerido), e a articulação com os outros meios de transporte (guichet único de coordenação, transferência rápida e segura, diversidade de serviços de apoio às empresas no local, vias de transporte dedicadas por exemplo em caminho de ferro e sistemas de apoio ao tráfego face a engarrafamentos rodoviários, etc.) de modo a que a chegada aos corredores de fábricas de produção ágil se faça até meia hora, por exemplo, e vice-versa.

Todos teriam a ganhar com esta visão integrada e estes investimentos coordenados. Uma logística ineficiente custa nos Estados Unidos 10 por cento do PNB anualmente, segundo os estudos de Kasarda.

Alguns sectores já entenderam claramente esta mensagem. Centros de distribuição como os da DHL e da Federal Express (FedEx) já funcionam, em larga medida, dentro desta "filosofia". Indústrias de resposta rápida como os «chips» customizados e a confecção e vestuário, também.

Os exemplos americanos dados por Kasarda servem para abrir o apetite e podem ser estudados mais em detalhe. A National Semiconductor, de Santa Clara (na Califórnia), opera em conjunto com a FedEx um centro multimodal em Singapura, perto do aeroporto de Changi; a Saks Fifth Avenue, uma conhecida cadeia de alta moda, usa um programa de transporte aéreo muito sofisticado baseado em "vestuário em cabides" personalizado; a Levis lançou um programa integrado de personalização de «jeans» para mulher que articula o digital e o multimodal, conseguindo entregar o seu par de calças pela manhã ou em 24 horas em sua casa.


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