ESTÓRIAS INÉDITAS DA PROVA

Alexandre Coutinho

SCHLESSER SEM CONCORRÊNCIA
FESTIVAL AÉREO NO BIVAQUE
O "CASTELO" DA MITSUBISHI
DO CHUVEIRO À CERVEJA DE PRESSÃO
A "TRIBO" DOS JORNALISTAS
PÓ, LATRINAS E LADRÕES
PORTUGUESES NOS BASTIDORES
OS DOMADORES DE CROCODILOS
A DESVENTURA DE MARIE-LOUISE FEUILLADE
TROCA DE RODAS À AFRICANA
AFLITO PARA SAIR DO VULCÃO
A SURPRESA QUE VEIO DO FRIO



SCHLESSER SEM CONCORRÊNCIA


Jean-Louis Schlesser e Henri Magne, em Mégane Schlesser, venceram pela segunda vez consecutiva uma edição do Paris-Dakar, este ano, num traçado original ligando a capital do Senegal ao Cairo, no Egipto. As pistas muito rápidas e rolantes que caracterizaram a maioria das etapas da prova forçaram o andamento de muitos pilotos, elevando as médias para velocidades nunca vistas nas anteriores edições (acima dos 170 km/h) e favorecendo, naturalmente, os pilotos com viaturas mais rápidas, como os Mégane Schlesser. Apenas com duas rodas motrizes traseiras, estes "super-buggies" estão dotados com um motor Renault V6, de 3,5 litros, com uma potência de 265 cv.

A vantagem alcançada pelos Mitsubishi nas etapas iniciais mais sinuosas e favoráveis aos 4X4 - com as vitórias de Carlos Sousa, Kenjiro Shinozuka, Jutta Kleinschmidt e Jean-Pierre Fontenay - cedo se esfumaram perante a superioridade de Schlesser e Peterhansel (que também ganhou duas etapas). Como prémio de consolação, Fontenay (3º da geral) acabaria por ganhar a Categoria T2 e Kleinschmidt (5ª da geral), a Taça das Senhoras.

Na verdade, o Mega Mitsubishi Desert de Stéphane Peterhansel cedo se afirmou como o mais competitivo veículo de mecânica nipónica (o motor, suspensão e direcção são idênticos aos Pajeros, apenas difere na "embalagem"), o que, aliado às excepcionais qualidades do piloto (seis vezes vencedor do Dakar em motos), quase o levou à vitória, ficando a escassos 12 minutos e 33 segundos de Schlesser.

Os Mercedes semi-oficiais (preparados por Georges Groine), os Troller brasileiros (desenvolvidos no Ceará, com motor Ford) e os Kia Sportage norte-americanos também ficaram aquém das expectativas. Os primeiros andaram sempre longe dos lugares da frente, limitando-se a ganhar a categoria T1, pela mão de Jean-Pierre Strugo (12º da geral); os segundos e os terceiros, condicionados por uma preparação inadequada e limitados por uma velocidade de ponta que não excedia os 110 km/h, acabaram relegados para a cauda do pelotão.

Os Ford Ranger Protruck de Bruno Saby e Guillaume Gomez também foram batidos pela sua menor velocidade de ponta, apesar dos 320 cv. do seu motor V8 de 5400 c.c.. Gomez desistiu na 5ª etapa e Saby terminou na 7ª posição, atrás dos Mitsubishi Pajero oficiais, mas à frente do melhor dos Nissan, o Terrano de Thierry De Lavergne. Mais modesta, a Toyota teve de se contentar com o primeiro nos diesel, Jean-Jacques Ratet (16º da geral) e a 18ª posição de Jacky Ickx e da sua filha Vanina, que andaram quase sempre entre os 20 primeiros, apesar da estreia da jovem navegadora no Dakar (foi a sua terceira prova, depois dos ralis dos Egipto e do Dubai, em 1999).

Entre os portugueses, Santinho Mendes e Teles Fortes foram sucessivamente afectados por problemas de ordem mecânica no seu Seat Toledo Proto e raramente tiveram oportunidade de fazer valer as suas credenciais, terminando etapas entre os 20 primeiros. Lograram, no entanto, concluir a prova na 54ª posição da geral. Mais atrás (em 82º), fruto igualmente de problemas eléctricos e mecânicos, ficou a dupla Paulo Camacho/João Gabriel, em Nissan Patrol GR, mas o seu objectivo era, sobretudo, o de chegar ao fim de um Dakar.

BMW faz "quatro em linha"

Nas motos, Richard Sainct, em BMW, venceu a prova pela segunda vez consecutiva, mas "usurpando" uma vitória mais do que merecida de Joan Roma. O piloto catalão impôs-se desde o primeiro dia à frente da geral (chegou a dispôr de 22 minutos de vantagem sobre Sainct), mas seria traído por duas vezes pelo motor da sua KTM. Mesmo assim e numa lição de profissionalismo e elevado sentido desportivo, Roma continuou em prova ganhando, inclusive, a penúltima etapa e terminando na 17ª posição.

Potentes, mas menos fiáveis que as BMW, o descalabro das KTM começou logo nas primeiras etapas, com os abandonos prematuros de Fabrizio Meoni, Jordi Arcarons e Giovani Sala. A partir da 6ª etapa, os austríacos viram-se reduzidos a dois dos cinco pilotos oficiais (Roma e Kinigadner). Em consequência, a BMW colocou quatro motos nos quatro primeiros lugares - Sainct, Gallardo, Lewis e Brucy - e só não ganhou em toda a linha, porque Andrea Mayer se viu "a braços" com problemas de suspensão que a relegaram para a 53ª posição, atrás de Elisabete Jacinto. A portuguesa arrebatou um tanto ou quanto inesperadamente a Taça das Senhoras, quando o seu objectivo visava apenas terminar o rali no Cairo.

Maugrado o azar de Paulo Marques - que caiu para 65º por problemas eléctricos, quando era 8º da geral e líder da categoria Maratona - os pilotos portugueses efectuaram, no seu conjunto (todos em KTM), uma prova de elevada performance: Bernardo Villar fez o seu melhor resultado de sempre, terminando entre os dez primeiros (9º); Miguel Farrajota, no seu ano de estreia no Dakar, terminou em 14º; enquanto Mário Brás (outro estreante) e Elisabete Jacinto (48º e 49ª, respectivamente), provaram que uma equipa bem organizada e com um objectivo bem definido é capaz de chegar ao fim.

Apenas, o "quad" de Ricardo Leal dos Santos ficou pelo caminho, logo no final da terceira etapa, num ano em que a melhor moto de quatro rodas à chegada foi a Yamaha Banshee do checo Josef Machacek (67º) e, pela primeira vez, uma dupla de pilotos belgas - Rik Deprez e Geert Devolder, em Suzuki - conseguem levar um "side-car" até à linha de chegada de um Dakar. Cumprindo a promessa feita na capital senegalesa, o director da prova Hubert Auriol pagou, do seu próprio bolso, a conta de hotel dos dois pilotos na cidade do Cairo!

Nos camiões, a vitória sorriu sem grandes surpresas, ao Kamaz de Vladimir Tchaguine, Semion Laboukov e Serguei Savostine, que impuseram os seus 800 cv. num frente-a-frente com os Tatra de Karel Loprais (vencedor em 1999) e do brasileiro André de Azevedo. Este último, acabaria por perder o terceiro lugar para o Kamaz de Firdaus Kabirov, na penúltima etapa, por escassos 5 segundos.

Das 401 equipas que alinharam à partida - 200 motos, 135 automóveis e 29 camiões T4 -, apenas chegaram ao Cairo, 225: 107 motos, 95 automóveis e 23 camiões.



FESTIVAL AÉREO NO BIVAQUE


As equipas da organização, os médicos, jornalistas, mecânicos e todo o equipamento necessário para a logística do "bivouac" (bivaque) do Paris-Dakar são diariamente transportados em diversos aviões, que ficam depois estacionados na pista, pacientemente à espera de partir para a etapa seguinte. Todas as manhãs, é um verdadeiro festival aéreo protagonizado por oito helicópteros Ecureuil e duas dezenas de aviões, entre os quais sete jactos Antonov 72 e 74 (alugados aos russos da Gazpromavia), um Boeing 737-400, dois Hercules C130 sul-africanos, dois cargueiros Antonov 12, um Fokker 50, dois ATR dinamarqueses, um Dornier 228 português (alugado à Aerocondor), um Piper Seneca II, um BN Highlander e um estranho Short Sky Van - «feio, mas eficaz», nas palavras do seu piloto - transformado em "régie" de televisão.

Este ano, a necessidade de montar uma ponte aérea entre o Níger e a Líbia, forçou a organização a recorrer aos super-cargueiros Antonov 124, para transportar as quatro centenas de viaturas dos concorrentes e da organização pelo ar. Estes aviões, com capacidade máxima de carga de 150 toneladas (um peso à descolagem de 250 toneladas), transportaram a totalidade da caravana do Dakar em 18 viagens, à média de 10 automóveis e quatro camiões por voo. Com uma envergadura de 73 metros e um comprimento de 70 metros, estes verdadeiros paquetes aéreos dispõem, ainda, de dois pórticos rolantes com capacidade para deslocar 10 toneladas e da possibilidade de operar com dois pisos de carga.

À volta dos aviões ou à sombra das suas asas, as tendas começam a surgir como cogumelos, agrupadas de acordo com as afinidades pessoais, as nacionalidades ou o trabalho efectuado por cada um: os jornalistas junto das tendas de Imprensa e de comunicações (perto dos quadros onde são afixadas, hora-a-hora, as classificações dos concorrentes); os médicos junto do hospital de campanha; e os mecânicos das motos perto dos aviões que transportam as cantinas (arcas metálicas com peças de substituição) dos seus pilotos. A proximidade de uma fonte de luz e do compressor de ar para limpeza das motos, também poderá ditar a melhor localização.



O "CASTELO" DA MITSUBISHI


As grandes equipas de fábrica e dos preparadores semi-oficiais, que dispõem de meios próprios para assistir as suas motos e automóveis, escolhem a sua base de trabalho em função do número de camiões e de veículos de que dispõem. A cada final de etapa, a armada da Mitsubishi montava um verdadeiro "castelo", tendo por muralhas os seus oito camiões de assistência, colocados em círculo em torno dos seis carros oficiais da marca, entre os quais, a «pick-up» Strakar de Carlos Sousa.

Mal chegam as primeiras motos, começa a azáfama dos mecânicos em torno das máquinas. Numa breve troca de impressões com o piloto, o mecânico fica a saber como correu a etapa, quantas quedas sofreu e o que precisa de ser reparado ou afinado para a próxima etapa. Dependendo dos arranjos a efectuar, a moto fica de imediato "descascada", sendo totalmente revista e inspeccionada. Os filtros são mudados, os níveis de óleo rectificados e as velas mudadas, num trabalho que se prolonga muitas vezes pela noite dentro se o piloto chegar muito tarde ou surgirem percalços nas reparações. Os pilotos amadores que não disponham de mecânicos próprios têm de assegurar eles próprios a manutenção das suas motos e, nem mesmo nas etapas maratona (sem presença de mecânicos no bivaque), estão em situação de igualdade com os pilotos de fábrica, uma vez que estes dispõem do apoio de camiões e automóveis que participam na competição como concorrentes, apenas, para lhes prestar assistência em prova ou no final das etapas. Nos automóveis, o cenário não é muito diferente, excepto na dimensão dos meios utilizados. As equipas dispõem de verdadeiros camiões-oficina capazes de reconstruir um carro numa noite.



DO CHUVEIRO À CERVEJA DE PRESSÃO


O vencedor de cada etapa, nos automóveis como nas motos, é naturalmente o centro das atenções no bivaque, recebendo as merecidas felicitações dos companheiros de equipa e dos compatriotas, além dos jornalistas e das equipas de televisão em busca de declarações e notícias frescas. As descolações no seio do bivaque são feitas em pequenas motos ou em "quads" de quatro rodas, enquanto o telefone satélite portátil Iridium se tornou muito popular e frequente de encontrar nas mãos de concorrentes e jornalistas.

Enquanto os mecânicos tratam da saúde às máquinas, os pilotos vão tomar um duche (nas etapas em que este "luxo" existe), comer e dormir, para recuperar forças para o dia seguinte. As maiores equipas dispõem também de massagistas, mas os pilotos mais contundidos na sequência de alguma queda, podem pedir assistência no posto médico da prova. Este ano, uma das principais novidades do bivaque - a cargo da equipa do antigo piloto de camiões Georges Groine - eram os chuveiros quentes em quase todas as etapas. Groine é o primeiro a sair satisfeito do chuveiro: «Isto é mesmo bom. As pessoas não imaginam o esforço que é preciso fazer para ter água quente a 35º». O coração do sistema reside num grupo gerador de energia com uma potência de 110 Kva, utilizado para suprir todas as necessidades do contentor-cozinha, assegurar a iluminação das mesas do refeitório e o aquecimento e pressão da água dos chuveiros.

Cerveja tirada à pressão e a bolsa de talheres para transportar no cinto e utilizar a todas as refeições (evitando o desperdício dos talheres de plástico), foram outras das novidades introduzidas por Georges Groine. A alimentação, essa, continua a ser um ponto de honra dos organizadores do Dakar, que em quantidade, quer em qualidade. Os pequenos-almoços são variados: ovo estrelado, iogurtes, leite, corn-flakes, sumo de laranja, pão, bolo, manteiga, mel, doces, chá e café, fazem parte do "buffet" matinal. Para o almoço dos concorrentes em prova, rações de combate fartas e diversificadas - este ano, os "motards" eram livres de constituir o seu próprio "farnel". Os jantares, considerados a principal refeição do dia, foram sempre substanciais e até não faltou o bife do lombo com batatas fritas. Ao longo do rali, grande parte da comida é transportada regularmente de Paris para as cidades onde terminam as etapas e, à excepção de o pão, da fruta e de algumas bebidas, nada é comprado localmente.

O ritmo das desistências dita, infelizmente, a retirada de pilotos e mecânicos do rali, cuja caravana vai ficando de dia para dia mais pequena. A estrutura fica, naturalmente, mais aligeirada, para satisfação dos responsáveis pela logística da organização.



A "TRIBO" DOS JORNALISTAS


Os jornalistas constituem um grupo muito especial no Dakar ou não estivesse a prova especialmente orientada para obter o máximo de cobertura mediática de jornais, rádios e, sobretudo, televisões (num total de 120 jornalistas e fotógrafos). Este ano, a SIC (detentora dos direitos exclusivos para Portugal) dispunha de um repórter de imagem e de uma jornalista; a TSF contou com um enviado especial ao longo de toda a prova; a "Visão" contou com um repórter fotográfico numa viatura de Imprensa; enquanto jornais e revistas como "A Bola", "Diário de Notícias", "Expresso", "Turbo" e "Terra 4X4" confiaram as suas reportagens a colaboradores externos. Ao longo de três semanas, os jornalistas acompanham o dia-a-dia dos concorrentes e partilham com eles os bons e os maus momentos, ouvem os seus desabafos, tristezas e alegrias.

Os 140 técnicos e jornalistas de televisão constituem, no entanto, um grupo à parte no bivaque do Dakar, tomando as suas refeições sempre junto dos dois aviões Hercules C130 que transportam a eles e todo o seu equipamento.



PÓ, LATRINAS E LADRÕES


O pior do bivaque é, seguramente, o pó levantado pela passagem das viaturas mas, sobretudo, o descolar dos aviões e helicópteros. É um pó fino que se entranha nas roupas e nos corpos, nas mochilas e nas tendas, nos computadores e nos telefones de satélite, ao qual é impossível fugir. Além do vento, o fenómeno meteorológico mais temido no Dakar, são as tempestades de areia, verdadeiros furacões que se formam em poucas horas e que arrasam tudo à sua passagem, cobrindo homens e máquinas de areia e pó.

Os "turistas" que viajaram nas excursões organizadas pela agência da organização invadiram o bivaque em Bamako, no Mali e em Bobo-Dioulasso, no Burkina Faso, ávidos de conhecer máquinas e pilotos, metendo o nariz em tudo e prejudicando por vezes o trabalho de mecânicos e jornalistas, que também não escaparam aos vídeos e "flashs" das máquinas fotográficas. A curiosidade é natural e saudável, mas a organização deveria ter limitado o acesso a determinadas áreas.

Mas, nos acampamentos, o maior problema para os concorrentes são os roubos, sobretudo, das populações locais, tentadas pela riqueza e abundância de meios ostentada pelos visitantes. Apesar dos seguranças (polícias ou militares), muitos são os que conseguem "romper as barreiras" e furar até aos participantes na tentativa de lhes vender algo, oferecer os mais diversos serviços (nomeadamente, a lavagem de roupa) ou simplesmente à procura de lembranças (um boné, uma T-shirt, etc...). «Patron, bonjour!» e «Monsieur, cadeau?» são, provavelmente, as expressões mais ouvidas nos bivaques do Paris-Dakar.

À falta dos tão desejados "cadeaux", tudo o que ficar à mão serve, inclusive o lixo - garrafas de água, sacos de plástico, embalagens vazias de alimentos europeus ou com alguma alusão ao rali - e roupa suja (meias e cuecas) que os concorrentes vão "descartando".

A curiosidade é também grande junto dos chuveiros e latrinas, que rapidamente se transformam num palco de espéctaculo para os habitantes locais. Alguns não hesitam em trepar para o cimo de um camião vizinho para disfrutar de uma visão mais detalhada. À saída do duche, esperam pelas roupas interiores, as lâminas de barbear usadas e os restos dos frascos de champô.

As latrinas, uma dezena de simples buracos abertos no chão no centro de pequenas palhotas, não tardam em ficar saturados pelas visitas de mais de um milhar de participantes. Para evitar este potencial risco sanitário, a alternativa é procurar na natureza o alívio para a falta de civilização.



PORTUGUESES NOS BASTIDORES


São cada vez mais, os portugueses nos bastidores do Dakar. Este ano, além do técnico de placa que já acompanhou anteriores edições da prova, orientando o estacionamento dos aviões, a organização contratou pela primeira vez um aparelho e tripulação portugueses para assegurar o transporte da equipa de reconhecimentos e comunicações dos aviões. É sempre o primeiro avião a descolar, na véspera de cada etapa, para preparar a chegada da restante estrutura e definir os espaços de estacionamento dos restantes aviões. Aos comandos, os pilotos António Correia e António Carloto, com a assistência do técnico de manutenção Luís Silva. O aparelho escolhido é um Dornier 228 da Aerocondor, de 19 lugares, que fazia as ligações entre a Madeira e o Porto Santo, antes de ser substituído por um Short 360, de 40 lugares.

Além de uma médica, também, se falava português nos camiões da Euromaster (parceiro do Paris-Dakar para o pneus), onde um mecânico luso radicado em França se candidatou a prestar serviço e logrou ser um dos sete seleccionados, em mais de 170 inscritos da companhia. Dois outros mecânicos nas equipas de fábrica da Mitsubishi e da Mercedes, completavam o lote de representantes nacionais nos bastidores da 22ª edição do Dakar.



OS DOMADORES DE CROCODILOS


Os feiticeiros da tribo de pescadores Thioulho, da região de Saint-Louis, são conhecidos em todo o Senegal pela sua capacidade como domadores dos mais terríveis crocodilos. «Depois de hipnotizá-los, carregam-nos às costas até à aldeia, a fim de exorcizar toda a espécie de malefícios», garante Ahmed N'Diaye, vendedor de artesanato local. «Conhecem a língua deles, falam-lhes e podem tocar-lhes sem perigo», acrescenta. Ainda hoje, as suas máscaras rituais em madeira são ornamentadas com dois crocodilos de cada lado do rosto. Evocam os rituais de protecção e conservam intacta a tradição de respeito pelos poderes ocultos dos animais.



A DESVENTURA DE MARIE-LOUISE FEUILLADE


Das quatro mulheres que alinharam à partida para esta 22ª edição do rali Paris-Dakar - a alemã Andrea Mayer, a portuguesa Elisabete Jacinto (vencedora da Taça das Senhoras), a japonesa Reiko Yamamura e a francesa Marie-Louise Feuillade -, apenas uma não chegou ao fim, ficando pelo caminho logo na primeira etapa da prova.

Quando a médica Marie-Louise Feuillade decidiu correr de moto o seu primeiro Dakar, para prestar assistência a outros "motards", estava longe de adivinhar que seria ela própria uma das primeiras vítimas das traiçoeiras pistas africanas, sofrendo diversos traumatismos que a conduziram ao abandono.



TROCA DE RODAS À AFRICANA


Depois de seis horas a rolar na jante da sua roda traseira, Philippe Peillon, numa Yamaha WR400, avistou uma moto de 125 c.c. numa aldeia do Mali. Comprou-a por 1000 francos e, durante duas horas, retirou os raios da roda traseira, substituiu-os pelos da sua própria roda e completou a etapa. No dia seguinte, entre Bamako e Bobo-Dioulasso (no Burkina Faso), Jean Brucy, em BMW, teve de recorrer a uma solução idêntica (arranjar uma roda numa aldeia), depois de ter cedido a sua roda traseira ao seu companheiro de equipa Oscar Gallardo, quejá tinha anteriormente cedido a dele a Richard Sainct. Espírito de equipa ou estratégias ditadas pela hierárquia? O certo é que os três pilotos chegaram ao Cairo: Sainct como vencedor; Gallardo, em 2º; e Brucy, em 4º.



AFLITO PARA SAIR DO VULCÃO


Bernardo Villar foi dos poucos concorrentes que desceu, por engano, a cratera do vulcão situado em pleno deserto líbio, na etapa entre Waw El Kebir e Waha. «Ouvi falar em oásis e pensei que o controlo era lá embaixo. Depois vi-me aflito para sair do vulcão com a moto», comentou. O "motard" português acabaria por ser repreendido pelos controladores, nas margens da cratera, por ter contrariado as indicações dadas aos concorrentes e jornalistas que acompanhavam a prova de automóvel, para não descerem até ao lago, classificado como parque natural.



A SURPRESA QUE VEIO DO FRIO


A grande revelação do rali, foi o sueco Per Gunnar Lundmark, um piloto totalmente "privado" e sem assistência de qualquer mecânico, que venceu a 15ª etapa e terminou em 3º, na penúltima especial. Para inscrever a sua KTM e realizar o sonho de participar num Dakar, Lundmark teve de poupar durante um ano e meio e pedir um empréstimo a um amigo. Entretanto, treinou bastante e o resultado está à vista e não deixou se ser reconhecido pelos outros pilotos. O sul-africano Alfie Cox (ele próprio, um ilustre desconhecido há poucos anos atrás), que só a muito custo conseguiu apanhar o sueco antes da chegada da 16ª etapa a Wadi Rayan, no Egipto, não se cansava de salientar que se trata de «um piloto espectacular».